距離國內(nèi)掀起的造車新勢力狂潮，一晃眼已經(jīng)快要10年了。近10年的時間里，很多所謂新勢力已經(jīng)被大浪淘沙，然后也誕生了不少背靠大樹的“新·新勢力”。但是“蔚小理”在國內(nèi)造車新勢力的發(fā)展中，幾乎可以說是貫穿整個時間軸，同時也始終被作為是第一梯隊的標桿來看待。不過從去年底開始，直至今年一季度的各項數(shù)據(jù)來看，所謂第一梯隊似乎也已經(jīng)出現(xiàn)了分層，理想汽車漂亮的成績單無疑甩開了蔚來與小鵬。當李想喊出“理想L7今年十月份做到2萬輛/月”的小目標時，4月份品牌銷量低于1萬輛的蔚來與小鵬，似乎已經(jīng)無力抗衡了。那么，造車新勢力的洗牌，真的已經(jīng)可以半場開香檳了嗎？李想最近頻頻發(fā)聲，究竟又是為了什么呢？

話越來越多，卻句句不離“錢”？

(資料圖)

李想最近到底有多愛說話？僅從微博平臺來看，尚未過完的5月份，其原創(chuàng)微博數(shù)量已經(jīng)遠多于今年其它月份。然而5月份并非是理想汽車的產(chǎn)品大月，除了常見的“帶貨科普類”，與“情懷、調(diào)侃類”發(fā)言之外。李想在5月份的發(fā)聲，至少已經(jīng)圍繞行業(yè)營銷費用、產(chǎn)品銷量、利潤控制，以及供應商等話題展開。歸根結(jié)底，都是一個“錢”字。

是理想汽車缺錢嗎？顯然不是的。理想一季度財報不要太耀眼，單凈利潤就能達到9.34億元的水平，其營收也是同比幾乎實現(xiàn)翻倍。而早在去年第四季度，理想汽車其實已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。與之對應的銷量表現(xiàn)上，理想汽車也在延續(xù)自去年底開始的勢頭。以4月份銷量為例，理想汽車仍能實現(xiàn)超過20%的環(huán)比增長。如果只考慮單月銷量基數(shù)在1萬輛以上的新能源品牌，那么理想這個環(huán)比增速，可以說是所有對手中最高的。

但在利潤與銷量的話題中，李想也表示“如果L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千輛/月，理想的整車毛利率就會變成負數(shù)”。以及“大部分同行的成本控制能力是明顯好過我們的，汽車這個行業(yè)的屬性，對規(guī)模的要求太苛刻了”等等。李想還是太“謙虛”了，甚至有點“賣慘”的味道在里面。對于一家毛利率始終徘徊在20%左右的車企而言，理想今年的毛利率表現(xiàn)甚至優(yōu)于成本控制大佬特斯拉。

汽車行業(yè)對于規(guī)模的要求亦是人盡皆知的事情，否則產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)就低。但是只談數(shù)量帶來的邊際效應，這句話最多只說了一半。除了總體的銷量之外，單品的溢價能力或許才是理想汽車更為切中要害的地方。因此，30萬元以上才是理想奮斗的主戰(zhàn)場。至于20-30萬元價格區(qū)間，李想也明言“需要有更強的規(guī)模效應之后再進入”。類似的聲音，另一位“大嘴”余承東也表達過。只不過后者相對接地氣的把紅線直接畫在了20萬元以上。但從實際情況來看，即便問界祭出了單電機、增程式等手段，其定價仍然在25萬元以上。

做更貴的車，更容易獲得更高的溢價只是表象。即便在如同混沌初開的新能源車市場，如果將價位壓在30萬元以內(nèi)，立馬會遭遇特斯拉與比亞迪這兩家，在市場擁有錨定效應品牌的夾擊。更何況傳統(tǒng)外資車企深耕這一價位的品牌何其多也，眼看著國內(nèi)車市的轉(zhuǎn)型速度，它們會不下場嗎？至于30萬元以上的車市，如果聊新能源太過于模糊，那么我們把視角撥回到絕對清晰的燃油車時代。試問，國內(nèi)預算30萬元以上的用戶，在燃油車時代，選購非BBA品牌車型的比例能有多少。

于是答案就很清晰了，30萬元以上的汽車品牌或許并不少，但真正能在這個市場有話語權(quán)和溢價能力的，其實并不多。只要對手清晰了，接下來就是造車領(lǐng)域的老辦法。即，用相同甚至更低的價格，提供更多價值。以往想要獲得這一效果，主要下功夫的便是對供應鏈的控制能力，延伸下來也就是車企的邊際效應。傳統(tǒng)車企中，豐田應該可以算是這方面的集大成者。

回到30萬元以上這個限定環(huán)境內(nèi)，再看理想汽車針對性“爆破”家庭用車場景的這一做法，傳統(tǒng)豪華品牌，其實并沒有能夠與之對位的產(chǎn)品存在。但品牌上的差異如何彌補呢？這就是新能源的功勞了。淺層部分，電氣化帶來的性能、空間與配置優(yōu)化潛力，都能為填補品牌差距提供賦能。深層來說，新能源這頂帽子本身，就把理想與BBA這類傳統(tǒng)豪華品牌拉成了兩個維度。至少在消費心態(tài)上，產(chǎn)品與路線的疊加錯位，都能模糊原本品牌之間的鴻溝。再加上增程式的新能源紅利，與“俄羅斯套娃”般的產(chǎn)品矩陣，在有限的范圍內(nèi)，將邊際效應無形中又推高了一把。

理想遲早要入局，新勢力之爭還沒完

那么再看造車新勢力已經(jīng)完成頭部洗牌的論調(diào)，其實就有種結(jié)論錯配的味道了。因為理想目前競爭的對象，本質(zhì)上來說就是30萬元以上的傳統(tǒng)燃油車品牌。這也是為什么很多跟進增程式的新勢力品牌，卻無法實現(xiàn)“抄作業(yè)”效果的原因之一。除了產(chǎn)品針對性上的差異之外，理想壓根就沒打算賺新勢力客戶的錢，而是“誰有錢，就賺誰的錢”。

即便如此，理想在自身的護城河內(nèi)，也將面對夾擊的壓力。一方面，傳統(tǒng)BBA品牌的新能源車型，特別是以寶馬、奔馳為主的插混車型正在高速布局。燃油托底、續(xù)航無焦慮、新能源紅利等等，它們一個不少。拉到一個戰(zhàn)線之后，理想積累的口碑與品牌力，能否與一線豪華品牌正面碰撞呢？不過這類傳統(tǒng)豪華品牌的產(chǎn)品，短時間內(nèi)還無法覆蓋理想打造的“大家庭用車場景”，真正危險的或許還是“自己人”。

其實從騰勢D9與極氪009等車型的異軍突起就可以察覺端倪，新能源+豪華實用性的組合，已經(jīng)不再是理想的專屬。如果說極氪汽車的產(chǎn)品線，大體上還保持著極氪001帶來的年輕、運動、個性色彩。那么再出發(fā)的騰勢品牌，但從它的SUV、MPV布局，以及背后比亞迪在新能源領(lǐng)域夸張的邊際效應與技術(shù)儲備來看。無論5個月后理想L7的月銷是否能夠破2萬輛，理想的轉(zhuǎn)型都已經(jīng)是箭在弦上了。

而理想轉(zhuǎn)型最具有代表性的舉動便是純電MPV車型的曝光。從品類上看，可以更進一步的凹品牌“人設(shè)”。而從能源結(jié)構(gòu)來看，在“油電同權(quán)”呼聲中，大概率會優(yōu)先作為“炮灰”角色的插混與增程，顯然也不再具備閃轉(zhuǎn)騰挪的空間。倒不是說插混與增程就一定沒有市場前景。但是無論面對比亞迪，還是奔馳、寶馬這樣的同級代表。即便只有一段城墻垮塌，其潛在的后果，特別是對邊際效應的影響，也是理想汽車所無法承受的。

至于背后包括800V、超充樁建設(shè)等一攬子涉及“補課”的現(xiàn)象，也不禁讓我們發(fā)問。究竟造車新勢力這個“新”，到底指的是造法規(guī)認可內(nèi)新能源車的新品牌，還是說用技術(shù)手段，為人與汽車的生活提供更多新的可能？誠然，對于蔚來、小鵬等新勢力品牌而言，無論是換電、服務、智能駕駛、超充建設(shè)，甚至是飛行汽車等等，很大程度上都需要時間、金錢，甚至是政策發(fā)展方向來推進。但正是如此，所謂造車新勢力的護城河，才能打造的獨特且堅固。如果堅持傳統(tǒng)造車思路來應對新能源車，即便能夠收貨一城一池，但在面對真正的傳統(tǒng)大佬時，所謂的護城河也就難以起到自我保護的效果。面對這個仍然混沌的新能源汽車市場，新勢力車企之爭，還遠沒有到開香檳的時候。

作者丨阮嵩

原文標題 : 當L7喊出2萬+，理想更像豐田，而不是新勢力

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